Tọa đàm do Báo Thanh Niên tổ chức không chỉ là nơi nhận diện khó khăn, mà còn cho thấy một bức tranh rõ nét hơn: toàn bộ hệ sinh thái hàng không – du lịch đang buộc phải “xoay trục” cùng lúc, từ giá vé, đường bay cho đến thị trường khách và cách làm sản phẩm.
Ở trung tâm của mọi biến động là nhiên liệu. Theo ông Đặng Anh Tuấn - Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, giá Jet A1 trong tháng 3/2026 trung bình khoảng 190 USD/thùng, có thời điểm vọt lên tới 242,7 USD/thùng cao gấp gần ba lần so với mức mà các hãng xây dựng kế hoạch đầu năm. Với Vietnam Airlines, chỉ cần giá dầu tăng thêm 1 USD cũng khiến chi phí đội lên hơn 300 tỉ đồng mỗi năm; còn với mức tăng thực tế, áp lực chi phí có thể lên tới hơn 30.000 tỉ đồng/năm.
Đó không còn là bài toán vận hành, mà là sức ép mang tính sống còn. Trong bối cảnh ấy, việc giữ nguyên mặt bằng giá vé gần như không thể. Tuy nhiên, thay vì chuyển toàn bộ gánh nặng sang hành khách, các hãng buộc phải chọn cách điều hành linh hoạt hơn. Vietnam Airlines duy trì dải giá trong khung cho phép, với mức bình quân hiện khoảng 80% giá trần, một cách “giữ nhịp” thị trường trong khi vẫn đảm bảo dòng tiền.
- Hai hãng hàng không quốc tế tăng tần suất bay đến Phú Quốc
- Bổ sung các cảng hàng không Măng Đen, Vân Phong vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030
- Các cơ quan du lịch và doanh nghiệp lữ hành, hàng không Úc mong muốn tăng cường hợp tác với Du lịch Việt Nam
Câu chuyện này không chỉ diễn ra ở Việt Nam. Theo ông Tô Việt Thắng - Phó tổng giám đốc thường trực Vietjet, khoảng 60% hãng hàng không trên thế giới đã tăng giá vé từ 5–20%, đồng thời áp dụng phụ thu nhiên liệu, cắt giảm đường bay hoặc giảm tần suất khai thác. Với Vietjet Air, lời giải nằm ở việc tối ưu đội tàu tiết kiệm nhiên liệu, ứng dụng AI để giảm chi phí vận hành và tính toán lại sản lượng bay sát với nhu cầu thực tế.
Nhưng nếu hàng không là nơi chịu tác động trực diện nhất, thì du lịch lại là lĩnh vực buộc phải thích nghi linh hoạt hơn. Khi giá vé máy bay tăng, những thị trường xa bắt đầu “chùn bước”. Bà Trần Nguyện - Phó tổng giám đốc khối giải trí - nghỉ dưỡng Sun Group cho biết hệ thống khách sạn của tập đoàn đã ghi nhận làn sóng hủy phòng từ các thị trường quốc tế xa như Trung Đông. Thay vì chờ đợi, doanh nghiệp này nhanh chóng xoay trục sang các thị trường gần hơn như Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Ấn Độ, đồng thời tiếp tục xem khách nội địa là điểm tựa.
Điều đáng chú ý là cách Sun Group xử lý bài toán chi phí không nằm ở việc tăng giá đơn lẻ, mà ở việc tận dụng hệ sinh thái. Như bà Nguyện chia sẻ, doanh nghiệp lựa chọn cách để “dịch vụ này gánh cho dịch vụ kia”, qua đó giữ sức hấp dẫn tổng thể của điểm đến. Đây là một mô hình tích hợp mà không phải đơn vị nào cũng có thể triển khai, nhưng lại gợi mở hướng đi cho ngành trong giai đoạn chi phí tăng cao: cạnh tranh không còn nằm ở từng sản phẩm riêng lẻ, mà ở khả năng phối hợp toàn chuỗi.
Ở góc nhìn chiến lược hơn, ông Nguyễn Quốc Kỳ - Chủ tịch Vietravel cho rằng khó khăn hiện tại cũng là cơ hội để tái cơ cấu thị trường. Làn sóng khách quốc tế đang dịch chuyển về Đông Nam Á, nhưng Việt Nam không phải là điểm đến mặc định nếu thiếu những chính sách đủ nhanh và đủ rõ. Theo ông, doanh nghiệp không thể tự xoay xở trong một thị trường biến động như hiện nay. Điều cần thiết là một chiến lược chung giữa Nhà nước và doanh nghiệp, với các nhóm hành động cụ thể cho từng thị trường trọng điểm như Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản hay ASEAN.
“Điều quan trọng không chỉ là bán tour hay bán vé, mà là giữ được khách hàng và nhịp vận động của thị trường”, ông Kỳ nhấn mạnh. Đó là một cách nhìn cho thấy trọng tâm đã dịch chuyển từ doanh thu ngắn hạn sang giá trị dài hạn.
Ở khía cạnh chính sách, ông Lương Hoài Nam - chuyên gia hàng không, du lịch cho rằng thị trường đang cần nhiều hơn những giải pháp mang tính nền tảng. Các biện pháp hỗ trợ ngắn hạn là cần thiết, nhưng điều doanh nghiệp thực sự cần là một khung chính sách ổn định để có thể lập kế hoạch chi phí và khai thác lâu dài. Ông cũng đề xuất xem xét nới trần giá vé máy bay nội địa để tạo thêm dư địa vận hành trong bối cảnh chi phí đầu vào biến động mạnh.
Tuy vậy, từ phía cơ quan quản lý, ông Hồ Minh Tấn - Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết việc điều chỉnh chính sách cần có lộ trình. Trong ngắn hạn, các giải pháp tập trung vào điều hành linh hoạt: tối ưu slot, tái cấu trúc mạng bay, cắt giảm chặng kém hiệu quả và ứng dụng công nghệ để giảm chi phí vận hành. Những đề xuất lớn hơn, như bỏ trần giá vé, vẫn cần thời gian để cân nhắc trong khuôn khổ pháp lý hiện hành.
Song song với những điều chỉnh đó, ngành du lịch địa phương cũng chủ động kích cầu để giữ dòng khách. Theo ông Trần Ngọc Đông Quân, từ tháng 4/2026, TP.HCM sẽ tung ra 10.000 gói ưu đãi mỗi tháng dành cho khách quốc tế, với giá trị lên tới 2,5 triệu đồng/người. Trong bối cảnh chi phí di chuyển tăng cao, đây không chỉ là chính sách hỗ trợ, mà còn là cách giữ sức hút điểm đến bằng trải nghiệm thực tế – từ ẩm thực đến mua sắm.
Nhìn tổng thể, “cơn bão” nhiên liệu không chỉ làm thay đổi giá vé hay kế hoạch bay. Nó đang buộc toàn bộ ngành hàng không – du lịch phải định nghĩa lại cách vận hành của mình: từ cách xây dựng sản phẩm, lựa chọn thị trường, cho đến cách phối hợp giữa doanh nghiệp và chính sách.
Và có lẽ, chính trong những giai đoạn khó khăn như vậy, bản lĩnh của một ngành kinh tế mới được thể hiện rõ nhất không phải ở việc tránh được biến động, mà ở khả năng thích nghi và tái tạo giá trị trong chính biến động đó.
